Transporterna står för en väldigt stor del av våra utsläpp av växthusgaser. Detta visas till exempel i diagrammet nedan: Utsläpp av klimatpåverkande gaser i Skåne län. (Diagrammet är hämtat från miljomal.se och statistiken kommer från SMED.)
Vi måste jobba med att få hållbarare transporter, både genom att minska transporter och genom att de transporter som görs sker med förnybara bränslen/energikällor och med energieffektiva/-snåla fordon. Dessutom orsakar transporterna en massa andra miljöproblem (utsläpp av kväveföreningar, svavelföreningar, marknära ozon, partiklar och flyktiga organiska ämne (förkortat VOC). ”Hållbara transporter” är ett stort och delvis svårt arbetsområde inom miljösvängen.
Det sägs att vi ska fråga i affären efter hur varorna transporterats, och att vi ska låta blisockerärtor som flugits från Afrika eller Sydamerika.
Samtidigt sägs det ofta att transporterna är en liten del av en varas eller produkts miljöpåverkan, sett till helheten (alltså livscykelanalys och liknande). I valet mellan importerade ekoäpplen och svenska konventionella så sägs det att man ska välja de utländska ekologiska, för transporterna är ett mindre problem. Och man får inte ställa krav på transporterna i offentlig upphandling, för transporterna är en så liten del av varans miljöpåverkan att det inte anses skäligt att ställa krav på området.
Hur sjutton går det ihop? Hur kan det samtidigt både vara ett av de viktigaste områdena och något som är så litet att det inte ens får räknas?
En gissning från min sida är att en del i det är att för väldigt många varor är transporterna en ganska liten del – men för vissa varor är det en enormt stor del. (Det kan ju i så fall både handla om att det är varor som har ett väldigt litet produktionsutsläpp och varor som har ett väldigt stort transportutsläpp.) Räknar man då på ett genomsnitt för alla varor så innebär det alltså i praktiken att transporterna utgör en förhållandevis liten del (under tio procent, kanske?) av varans livscykelutsläpp.
Men det innebär ju inte att frågan är ointressant! Om låt säga tio procent av alla ärtor (alltså, det här är bara ett hypotetiskt exempel nu!) transporteras långväga med flyg, och har jättestora utsläpp, och alla de andra ärtorna transporteras med cykeltransport ett par kilometer, så finns det ju mycket goda skäl att välja de som cykeltransporteras, just för transporternas skull. De där tio procenten med flyg står ju för en löjligt stor del av transportutsläppen och bör fås bort fortast möjligt. Det är ju det som är vitsen med att kunna ställa miljökrav vid upphandling: att man vill få bort det som är sämre och gynna det som är bättre.
Man får inte heller ställa krav på närodlat. Dels av allmänt frihandelsmässiga/konkurrensmässiga skäl. Men just transporterna brukar användas som ett argument MOT närodlat. Ungefär så här:
Bara för att det är närodlat betyder det inte att transporterna är mindre miljöbelastande – det handlar ju också om hur det transporteras. Kortare resor är ofta ineffektivare och görs på sämre sätt. Och handlar man närodlat så blir det ofta fler småresor. Dessutom så är det som är närodlat ofta sämre på andra sätt – det är ju inte bättre att köpa svenska tomater som odlats i växthus än frilandsodlade från Spanien!
Tja, just därför behövs det möjlighet att få ställa transportkrav. Så att man kan väga samman alltsammans och utifrån den samlade bilden välja det som är bäst och vrida utvecklingen.
Och jag tycker det är lite löjligt att dra upp tomater och gurka. Bara för att man vill kunna välja närodlat betyder det inte att allt är bäst som närodlat. Som sagt var, det behövs en möjlighet att väga samman! För övrigt ska man, av miljöskäl, välja grönsaker efter säsong, och tomater har inte säsong på vintern. På sommaren däremot så funkar det utmärkt att odla tomater även i Sverige. (Enligt branschen sker för övrigt all uppvärmning av svenska växthus med bioenergi – men det har jag bara som hörsägen och kan inte bekräfta.)
För övrigt, så stöter man numera ganska ofta på folk som hävdar att flyget inte alls är ett stort miljöproblem. Men det beror ju förstås på hur man räknar…
Häromsistens när jag frågade blev jag hänvisad till statistik som handlade om flygets andel av de totala koldioxidutsläppen (eller möjligen växthusgasutsläppen) i världen. Visst, det är ju en intressant siffra på sitt sätt. Men det som är relevant att titta på när man väger flyg mot andra transportmedel är förstås utsläppen per personkilometer (för persontransporter) eller per transporterad vikt (för varutransporter). Ja, eller något annat av det slaget. Det är ju trots allt så att de allra flesta resor inte görs med flyg, och ändå kommer flyget upp i procentandelar av växthusgasutsläppen.
Följande kommer från SJ.se:
Hur mycket släpper ett tåg mellan Stockholm-Göteborg ut jämfört med ett flygplan
SJs Miljökalkyl (www.sj.se/miljokalkyl) visar att ett X 2000 som kör från Stockholm till Göteborg släpper ut ca 2,6 gram (0,0026 kg) koldioxid per person, medan ett flyg ger utsläpp på över 66 kg per person. Räknar man om det till ett helt tåg och ett helt flygplan släpper tåget ut ca 4 hg koldioxid och flygplanet ca 6 ton (6 000 kg). Det innebär cirka 15 000 gånger så mycket utsläpp från flyget.
Sedan brukar siffrorna för flygets utsläpp se väldigt olika ut beroende på vem man frågar. Den stora skillnaden består, efter vad jag förstått, i om man räknar på bara koldioxidutsläpp och bara själva transportsträckan, eller om man också tar med andra klimatpåverkande utsläpp och andra faktorer.
Och i vanlig ordning hittar jag förstås inte de texter jag tidigare läst i detta just när jag letar ;-) Men jag kan ju i alla fall klippa in den här slutklämmen/sammanfattningen om flygets miljöpåverkan från en längre genomgång på transportstyrelsens webbplats:
Flygets miljöpåverkan är idag relativt liten jämfört med andra transportslag. I Sverige svarar flyget för omkring 10 procent av transportsektorns utsläpp av koldioxid, 4 procent av kväveoxidutsläppen och 1 procent av kolväte- och kolmonoxidutsläppen.
10 procent. Det tycker inte jag är relativt lite – det tycker jag är relativt mycket.
